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El control de las “electrolineras”, la batalla del futuro en la transición al coche eléctrico

El destino del coche eléctrico parece sellado. No se trata únicamente del interés de los gobiernos o de organismos supranacionales como la Unión Europea, sino también de la industria, volcada de un tiempo a esta parte en la producción y desarrollo de modelos cada vez más autónomos y asequibles. En el camino, sin embargo, reside un enorme obstáculo. La ausencia de “electrolineras” o puntos de recarga que permitan suplir lo finito de las baterías.

Es un campo abierto para todo el mundo. Y por tanto una batalla.

NúmerosSegún Electromaps, España cuenta a día de hoy con más de 6.300 puntos de recarga público, para un total de 16.600 conectores (sumando enchufes de particulares o empresas privadas). Son cifras claramente insuficientes para potenciar un despegue real del vehículo eléctrico. Según diversas estimaciones de la Comisión y el Parlamento Europeo, España necesitaría entre 220.000 y 500.000 puntos de carga repartidos por todo el país (aunque otros rebajan las previsiones).

El trabajo que queda por delante es ingente. Y caro.

La inversión. Podría superar los €1.000 millones, según fuentes comunitarias. Es al mismo tiempo una barrera y una ventana de oportunidad para multitud de operadores. Pero su escala podría ser superior: sólo en América del Norte la inversión requerida para abastecer el crecimiento potencial de los EV supera los €10.000 millones antes de 2030. A nivel global, la cifra, teniendo en cuenta una demanda estimada de 40 millones de puntos de carga, es aún más alta.

Problemas. Y aquí llega la gran pregunta: ¿quién controlará las “electrolineras”? Hasta ahora, en el modelo de negocio tradicional surgido al albur del motor de combustión, los proveedores de combustible controlaban también los puntos de recarga. Cepsa, Repsol o BP proveían a estaciones de servicio (propias o abanderadas) a precios relativamente estables y fijos (marcados por impuestos y otros factores). El margen de beneficio residía, típicamente, en servicios complementarios, como las tiendas.

Esto estaba cambiando. España no habilita concesiones (como en los estancos). Cualquier persona física o jurídica puede abrir una gasolinera (si cumple los requisitos establecidos por la Dirección General de Carreteras), lo que abrió la puerta a estaciones “low cost“. El abanico de proveedores se abrió, la competencia hizo su efecto y algunas innovaciones técnicas (surtidores automáticos) bajaron los precios. Se abrió una guerra.

El estado. Y hacia ese camino se abocan los países ahora. Estados Unidos es un ejemplo. Este artículo de The Wall Street Journal recopila el estado del debate: estados y municipios están iniciando generosos esquemas de inversión y planes regulatorios para las electrolineras del futuro. ¿Quién tiene una posición preferente? Las eléctricas. Esto ha espoleado una reacción por parte de las petroleras y de start-ups que desean un mercado competitivo, no un monopolio semi-público de concesiones.

En Europa. Otros países afrontan dilemas semejantes. España resolvió la cuestión a finales de 2018, cuando el gobierno revisó los protocolos y permisos para abrir un punto de recarga. En esencia, como se explica aquí, cualquier agente puede construirlo. Lo que ha incentivado una carrera por el control de la red entre pequeñas iniciativas, eléctricas, petrolíferas e incluso fabricantes de automóviles.

La partida parece de la mano de las eléctricas. Endesa, por ejemplo, ha anunciado este año la instalación de 2.000 nuevos puntos de carga, gracias a un crédito de €35 millones concedido por el Banco Europeo de Inversiones. Su nuevo plan contempla la construcción de 8.000 electrolineras antes de 2023, aunque otros previos, más ambiciosos, elevaban la cifra a los 100.000. Iberdrola ya está electrificando puntos estratéticos (como la Vía de la Plata), incluyendo comercios como McDonald’s.

La competencia. Pese a que el mercado potencial es más grande (a día de hoy no hay más de 12.000 gasolineras en España), la competencia es mayor. Porque acceder a una toma de corriente es más sencillo que obtener carburante. Empezando por el hogar. Desde este mismo año, todo edificio de obra nueva o rehabilitación sustancial estará obligado a habilitar puntos de recarga privados en las plazas de aparcamiento. Para el usuario sería un gran avance (cargar un EV para uso diario rondaría los 50€ al mes).

Pero también para otros agentes. Tesla marca el camino. Su célebre red de “supercargadores” (muy rápidos) permiten llenar las baterías a unos 0,29 euros el kWh. Se trata de un negocio ya integral, al que no existía en la era del combustible: el mismo fabricante te ofrece las baterías y su carga. Una ventana que también está abriendo PorscheSeat, Volkswagen y el resto de fabricantes. Un control más integral del producto.

Avances. Nuestros compañeros de Motorpasión recopilan aquí a todos los protagonistas de la batalla que viene. Desde Ionity, una suerte de holding de fabricantes, hasta Repsol, pasando por Endolla, Easycharger o EDP. El impulso al coche eléctrico ha acelerado la toma de posiciones de todos los actores, y el interés de Iberdrola y Endesa de colocarse por delante de las demás. Todo ello mientras asociaciones como AEDIVE siguen reclamando la eliminación de trabas administrativas.

Es una batalla que se libra aún a pequeña escala, pero que moldeará el futuro de la industria del automóvil.

Imagen: Commons

FUENTE

https://magnet.xataka.com/en-diez-minutos/control-electrolineras-batalla-futuro-transicion-al-coche-electrico?utm_source=xataka&utm_medium=network&utm_campaign=repost

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